Le fleuve Saint-Laurent
Une voie navigable
par Antoine Casgrain
Malgré la hausse des échanges commerciaux causée par la mondialisation, la quantité de marchandises transbordées sur le Saint-Laurent est passée de 130 millions de tonnes (Mt) en 1980 à 100 Mt en 1990, puis s’est stabilisée autour de 105 Mt. L’Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) a fait augmenter les quantités de marchandises échangées entre le Québec et ses voisins du sud. En contrepartie, l’ALÉNA et la dérèglementation du secteur des transports ont donné au camionnage la priorité sur d’autres formes (ferroviaire, maritime).
Depuis 15 ans, la stratégie du « juste-à-temps » (just in time) a considérablement fait augmenter la quantité de camions sur les routes nord-américaines, les transformant en véritables entrepôts roulants (voir encadré, page 23). La compétition est féroce dans le secteur du transport et, pour l’instant, le camionnage a un avantage de taille : les infrastructures routières sont pratiquement gratuites. Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement de la région de Québec, affirme que « les camions ne payent pas la juste part des infrastructures routières qu’ils utilisent ». Au Québec, l’État entretient et répare les routes aux frais des contribuables, mais au bénéfice des compagnies de camionnage. D’autres avenues sont à explorer, le train et le bateau, pour réduire la consommation d’hydrocarbures.
Le transport fluvial : une solution écologique
Nous aurions tout intérêt à regarder les avantages du transport maritime. En termes d’efficacité énergétique, le transport maritime supplante ses concurrents (voir graphique). Le transport maritime pourrait donc contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les AmiEs de la Vallée du Saint-Laurent, une organisation vouée à la protection et la promotion des richesses du fleuve, favorisent le retour au cabotage (le transport à l’intérieur du Saint-Laurent), puisqu’en plus d’être davantage écologique, il favorise le développement régional par l’activité des ports secondaires (Sept-Îles, Gros Cacouna, La Baie). Le cabotage demeure le parent pauvre du système de transport québécois.
André Stainier, porte-parole des Amies de la vallée du St-Laurent, explique les difficultés de la navigation nationale par le fait que la priorité est mise sur la navigation internationale. S’il y a des politiques et des mesures fiscales qui aident la navigation internationale, rien de tel n’existe pour le transport local. Le désengagement de l’État fédéral n’a pas permis d’équiper les ports locaux et on ne construit plus de petites embarcations, au tirant d’eau limité, performantes pour le Saint-Laurent. Cela est dû à la fermeture des chantiers navals causée par la mondialisation et la déréglementation.
Les exemples de transport par cabotage naissent au compte-gouttes. Au mois de mai dernier, la compagnie forestière Kruger démarrait un projet pilote visant à transporter par barges des copeaux de bois de la Côte-Nord vers Trois-Rivières. Une seule barge contient l’équivalent du chargement de 250 camions. En une saison, c’est 9 000 allers-retours en camion qui devraient être retirés de la route 138. Ce projet a vu le jour grâce à l’appui du Gouvernement du Québec et de sa récente Politique maritime et fluviale. Cette initiative demeure timide mais elle pourrait donner l’exemple à plusieurs compagnies tout en aidant une ville régionale à se doter d’une infrastructure portuaire.
Les impacts environnementaux
Toutes les formes de transport comportent leur part de risques pour l’environnement. Le principal danger de la navigation fluviale réside dans les travaux de dragage. Pour permettre le passage des grands cargos commerciaux, les autorités creusent le fond du fleuve à certains endroits peu profonds. Le dragage, en plus de détruire les habitats naturels, fait remonter les contaminants déposés dans les sédiments, contribuant à leur propagation dans les écosystèmes.
Les environnementalistes s’entendent pour dire que le dragage d’entretien est acceptable s’il est bien fait. Par contre, l’ouverture de toute nouvelle voie et l’approfondissement des voies existantes sont absolument à proscrire. Les bateaux doivent s’adapter au fleuve, et non l’inverse. Le transport par cabotage avec ses plus petites embarcations, nécessite peu de dragage.
D’autres dangers sont également reliés à la navigation, tel que l’érosion des berges. Ce phénomène a un impact particulier dans le secteur des îles de Sorel. Les fréquents passages de bateaux créent une houle qui, à la longue, détruit certaines zones sensibles sur les berges.
André Stainier souligne toutefois que des mécanismes de gestion du dragage et des mesures incitatives pour la réduction de la vitesse des bateaux ont été mis sur pied. Cela est une initiative du plan d’action Saint-Laurent Vision 2000, qui engage depuis 1988 les gouvernements du Québec et du Canada à restaurer et à protéger le fleuve.
Vers un retour des activités de cabotage ?
Le fleuve Saint-Laurent serait prêt à recevoir une bonne part du transport de marchandises qui s’effectue entre les régions du Québec. Il est temps de remettre en question le tout-au-camion qui s’est imposé depuis 20 ans en Amérique du Nord. La remise en état des infrastructures ferroviaires et portuaires pourrait entraîner une gestion intermodale efficace des transports de marchandises.
Pour l’instant, le tournant vers le cabotage ne s’effectue que lorsque le gain financier est palpable. Kruger (pas nécessairement reconnue pour ses préoccupations écologistes) dit pouvoir économiser 30 % grâce à son projet de liaison fluviale entre Forestville et Trois-Rivières. Un changement de cap de l’ensemble des industries ne pourra cependant se faire que lorsqu’elles paieront le coût réel des dommages causés aux routes et à l’atmosphère par le passage de leur flotte de camions lourds.
