La déraison de la croissance des transports
par Serge Latouche
Les usagers briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent.
Ivan Illich [1]
Les transports, tout particulièrement internationaux, sont une illustration de l’aberration de notre logique actuelle de fonctionnement. Il s’agit d’une des activités les plus polluantes et les plus consommatrices d’énergie, et en particulier de cette énergie non renouvelable qu’est le pétrole. Ce sont aussi un terrain exemplaire de ce que pourrait être une autre politique.
Avec une hausse du PNB par tête de 3,5 % par an (ce qui a été la progression moyenne pour la France entre 1949 et 1959), on aboutit à une multiplication de 31 en un siècle et de 961 en deux siècles ! Avec un taux de croissance de 10 %, celui actuel de la Chine, on obtient une multiplication par 736 du PNB en un siècle ! Peut-on soutenir de tels rythmes de croissance sur une planète finie ? Le problème est particulièrement crucial pour l’énergie, base du transport bon marché. D’ores et déjà, un Étatsunien moyen consomme chaque année 9 tonnes d’équivalent-pétrole et un Français, quant à lui, en brûle 4 tonnes, c’est-à-dire respectivement 430 et 200 fois plus qu’un Malien qui n’en utilise que 21 kilos. « Si l’on estime que chaque habitant de la planète a le même "droit au CO2", en déduit Jean Aubin, il faut que nous, Français, nous divisions nos émissions par quatre ou cinq, et les Américains (sic) par dix. » [2]
Cette réduction est tout à fait possible sans revenir nécessairement à l’âge des cavernes ou à la bougie (la lampe à pétrole risquant de s’éteindre rapidement faute de carburant), comme le prétendent nos adversaires. Notre capacité de diviser par quatre notre consommation d’énergie-matière tout en préservant notre qualité de vie a été démontrée dans le domaine des transports, en particulier par plusieurs études scientifiques. Cette diminution que les experts attendent avant tout d’un accroissement de l’écoefficience, c’est-à-dire d’une utilisation plus efficace du carburant, ne sera effective et durable que si elle s’accompagne d’une réduction des déplacements. « L’alternative radicale aux transports actuels, note avec raison Jean-Pierre Dupuy, ce ne sont pas des transports moins polluants, moins producteurs de gaz à effet de serre, moins bruyants et plus rapides ; c’est une réduction drastique de leur emprise sur notre vie quotidienne. » [3]
En épousant la raison géométrique, l’économie illustre tragiquement l’absurdité de l’évangile du productivisme qui pourrait se résumer à « Pourrissez-vous la vie les uns les autres le plus possible et le plus vite possible jusqu’à extinction de l’espèce ». Le cas des vallées alpestres – dont les habitants subissent les flux de camions transportant, d’Italie en France, des bouteilles d’eau San Pellegrino tandis que des flux non moins importants transportent, de France en Italie, des bouteilles d’Evian – est caricatural. Faut-il rappeler que lors de l’accident du tunnel sous le mont Blanc, l’un des poids lourds en cause ramenait vers l’Europe du Nord des pommes de terre qui s’étaient faites transformer en chips en Italie, tandis qu’on transportait du papier hygiénique dans les deux sens ! Les exemples cocasses de ces absurdités sont légion. Les Étatsuniens, riches en bois, importent des allumettes du Japon qui doit se procurer du bois en pillant les forêts indonésiennes, tandis que les Japonais importent leurs baguettes des États-Unis. Cela prêterait à sourire si ce n’était nos poumons, notre santé, l’existence des générations futures et la survie de la planète qui en payaient la facture. Non seulement ces transports épuisent une précieuse ressource non renouvelable, mais ils émettent des gaz toxiques comme le monoxyde de carbone, des gaz à effet de serre comme le CO2 et des métaux lourds cancérigènes comme le plomb et le cadmium.
Pour une part importante, soit ces camions baladent la même chose et c’est fondamentalement absurde, soit ils trimbalent des produits différents pouvant être fabriqués localement à des coûts directs légèrement supérieurs, et ils sont nuisibles pour les régions délaissées victimes de délocalisations sauvages. Qu’importe de gagner quelques centimes sur un objet quand il faut contribuer de plusieurs milliers d’Euros, par des charges diverses, à la survie d’une fraction de la population qui ne peut plus, justement, participer à la production de l’objet ? La mondialisation a poussé au paroxysme cette logique du jeu de massacre. Il y a quelques années déjà, nos biens de consommation incorporaient, en moyenne, pas moins de 5 000 Km de transport. Un pot de yogourt à la fraise de 125 g vendu à Stuttgart en 1992 a parcouru 9 115 Km, si on cumule le parcours du lait, celui des fraises cultivées en Pologne, celui de l’aluminium pour l’étiquette, la distance à la distribution, etc., etc. [4]
Une réduction des transports s’impose donc. Malheureusement, c’est exactement le contraire qui est programmé. On prévoit un accroissement considérable des trafics transfrontaliers dans les années qui viennent. Tous les plans de relance au niveau européen tablent sur le développement des infrastructures de transport. Les travaux de creusement de tunnels – Lötschberg (horizon 2007), Gothard (horizon 2015), Brenner (horizon 2017), Lyon-Turin (horizon 2020) – sont parmi les chantiers européens les plus titanesques du XXIe siècle.
Un moyen assez simple, en théorie, d’inverser cette tendance désastreuse serait de faire payer le transport à son prix de revient réel en internalisant ses coûts externes. Cela signifie appliquer le principe pollueur-payeur et répercuter sur les transporteurs l’addition des frais directs et indirects engendrés par leur activité, qu’ils font supporter aux contribuables et aux générations futures : infrastructures, pollution (dont effet de serre et dérèglement climatique), etc. Cette internalisation des déséconomies externes, en principe conforme à la théorie économique orthodoxe, permettrait, si elle était poussée dans ses ultimes conséquences, de réaliser à peu près complètement le programme d’une relocalisation des activités en vue de la construction d’une société soutenable. « Même si les taxes actuelles sur le carburant multiplient par quatre ou cinq le prix d’extraction et de raffinage, même si l’on ne se prive pas de grogner contre le prix de l’essence à chaque hausse, on est encore très loin de payer le pétrole au prix correspondant à sa valeur irremplaçable pour demain et aux coûts induits par le gaspillage, en termes de pollutions et de nuisances de toutes sortes. » [5] À combien reviendrait le kilomètre de poids lourd en France, si on lui imputait le prix des victimes de la canicule 2003, par exemple au tarif des Étatsuniens morts dans l’attentat de Lockerbie ? Avec un coût de transport multiplié par dix, ce qui semble raisonnable, il y a fort à parier que Danone et autres producteurs redécouvriraient les vertus du lait, du carton et du parfum de proximité !
La remise en question du volume considérable des déplacements d’hommes et de marchandises sur la planète avec l’impact négatif correspondant doit être organisée. Cela signifie une relocalisation des activités et de la vie, elle-même évidemment liée à un changement progressif de culture. Relocaliser signifie bien sûr produire localement, pour l’essentiel, les produits servant à la satisfaction des besoins de la population à partir d’entreprises locales financées par l’épargne collectée localement. Face à la « topophagie » de la « cosmopole », c’est-à-dire à la boulimie d’un modèle urbain centralisé dévoreur d’espace, il importe de travailler à une « renaissance des lieux » et à une reterritorialisation [6]. Toute production pouvant se faire à l’échelle locale pour des besoins locaux devrait être réalisée localement [7]. Un tel principe repose sur le bon sens et non sur la rationalité économique. Si les idées doivent ignorer les frontières, les mouvements de marchandises et de capitaux doivent être réduits à l’indispensable.
Dans l’optique d’une renaissance du local, la relocalisation comprend certainement « réenclaver / recloisonner ». Dans la mesure du possible, il serait même souhaitable d’en revenir à l’autoproduction. En fabriquant son petit yogourt soi-même, comme le préconise Maurizio Pallante, on supprime les emballages plastiques et cartons, les agents conservateurs, le transport (donc économie de pétrole, de CO2 et de déchets) et on gagne des bactéries précieuses pour la santé. Et bien sûr, on fait diminuer considérablement le PIB, les impôts indirects (taxes de vente, taxes sur les carburants), ce qui a toutes sortes d’effets récessifs en cascades sur les institutions comme sur la demande (moins de plastique, donc moins de pétrole, effets positifs sur la santé, donc moins de médicaments, de médecins, moins de transports routiers, donc moins d’accidents, donc moins de médecine, etc.). La même analyse peut être faite avec l’abandon de l’eau en bouteilles plastiques venues d’ailleurs et au retour à l’eau du robinet provenant d’une nappe phréatique de proximité assainie.
On a là une spirale vertueuse de décroissance [8]. Pour éviter la disparition des activités de proximité et favoriser la renaissance des échanges non mercantiles, c’est l’essentiel de la vie tout court qui doit être reterritorialisé. La croyance que mon lieu de résidence est le centre du monde est essentielle pour donner du sens à mon quotidien. Pour cela, il faut avant tout relocaliser le politique et, par exemple, inventer ou réinventer une démocratie de proximité. Cette utopie démocratique locale rejoint les idées de la plupart des penseurs d’une démocratie écologique, comme Murray Bookchin : « Il n’est pas totalement absurde de penser qu’une société écologique puisse être constituée d’une municipalité de petites municipalités, chacune desquelles serait formée par une "commune de communes" plus petites (...) en parfaite harmonie avec leur écosystème. [9] »
En attendant, pour construire une société soutenable, il faut décourager les transports nocifs à l’environnement (dérèglement climatique), nuisibles au lien social (délocalisation), destructeurs de la diversité culturelle (uniformisation planétaire) et contraires à la dignité humaine (invasion touristique). Heureusement, la fin du pétrole bon marché peut nous y inciter.
[1] Énergie et équité, Seuil, Paris, 1975.
[2] Jean Aubin, « Croissance : l’impossible nécessaire », Planète bleue, Le Theil (35310) 2003. p. 42. Il ajoute : « C’est dire si ce pauvre protocole de Kyoto est loin du compte. »
[3] Jean-Pierre Dupuy, Pour un catastrophisme éclairé. Quand l’impossible est certain, Seuil, Paris, 2002. p. 59.
[4] Selon la thèse de Stéphanie Böge publiée en 1993 par le Wuppertal Institut (Voir Silence n° 167, juillet 1993).
[5] Aubin , op. cit., p. 57.
[6] Bien qu’il soit tombé dans le piège conceptuel du développement local en tentant de le désamorcer par une surcharge de qualification (auto-soutenable), Alberto Magnaghi dans son livre Le projet local (Mardaga, 2003) aborde avec pertinence et compétence de vraies questions.
[7] Yvonne Mignot-Lefebvre et Michel Lefebvre, Les patrimoines du futur, Les sociétés aux prises avec la mondialisation, L’Harmattan, Paris, 1995. p. 235.
[8] Maurizio Pallante, Il manifesto per la decrescita felice, et Care, losche e triste acque in bottighie di plastica (www.decrescita.it).
[9] Cité par Magnaghi, op. cit., p. 100.
